Acht keer over het spoor: Stationsplan van Peutz

Heerlen wil een modern station. Na de Tweede Wereldoorlog was de infrastructuur in Nederland vernield. Veel stationsgebouwen, perronkappen en loodsen waren zwaar beschadigd. Met vereende krachten en hulp van anderen (het Marshallplan) werd Nederland weer opgebouwd. In Heerlen viel de schade mee. 

Heerlen, een modern station
Vluchtende Duitsers hadden op 17 september 1944 het stationsgebouw in brand gestoken. Het gebouw kon worden hersteld en daardoor bestond na de oorlog geen directe aanleiding tot nieuwbouw. Maar niet iedereen was tevreden met het bestaande stationscomplex. De plaats van het station werd totaal verkeerd gevonden en de overweg met slagbomen aan de Willemstraat zouden vijftig jaren lang vervloekt worden.1 De geel-blauwe tram was tot 1949 een geliefde verschijning op het stationsplein. Daarna gingen de groene LTM-bussen het overnemen. Ze moesten op de kop van de Saroleastraat manoeuvreren op een betrekkelijk klein plein. Naast het stationsgebouw tussen het busstation en het kantoor van Van Gend & Loos was weinig plaats. Dat moest veranderen.

Maar uiteindelijk zou de wens om van Heerlen een moderne stad te maken de roep naar een nieuw station nog het meeste bevorderen.

De Nederlandse architectuur van na de oorlog wordt getypeerd met het begrip ‘wederopbouwstijl’. Voor deze stijl wordt meestal de periode 1940-1965 aangehouden. De stationsarchitectuur in Nederland werd na de bevrijding veelal bepaald door de spoorwegarchitecten. Ir. S. van Ravesteyn realiseerde in 1957 het Centraal Station van Rotterdam. Hij experimenteerde met ronde vormen en betonnen decoraties. Beton was in de naoorlogse tijd een goedkoop bouwmateriaal. Beton maakte het ook mogelijk expressionistische bouwelementen in het ontwerp op te nemen. Men kon vormen gieten die met de traditionele bouwwijze onmogelijk zouden zijn geweest. Voorbeeld daarvan zijn de ver uitstekende luifels in gebogen vorm. Als meest opvallend herkenningsteken zien we hier en daar de ranke klokkentoren die wijst naar de spoorbaan. De architectuurtaal werd geïnspireerd door de Franse bouwmeester Perret die veel gebruik maakte van een betonnen skelet met geprefabriceerde opengewerkte betonnen invullingen (2). In Ronchamps werd de kapel Notre-Dame du Haut gebouwd (3). De boegvormige gebogen lijnen brachten de beschouwers in verwarring. Menig architect heeft er een klap van mee gekregen. (4)

Modern imago

Heerlen had door een aantal gebouwen van F.P.J. Peutz een modern imago gekregen. Strakke heldere vormen hadden het gewonnen van de traditionele en ambachtelijke bouwstijlen. Drie bekende voorbeelden zijn het modehuis Schunck dat snel de bijnaam “Glaspaleis” kreeg, het monumentale stadhuis dat gezien werd als een symbool van de bevrijding, en het retraitehuis dat als een oceaanstomer in het Aambos aan de grond leek te zijn gelopen.

In 1930 had ir. J. Klijnen de opdracht gekregen een nieuw “Uitbreidingsplan in hoofdzaken” samen te stellen dat in 1936 werd vastgesteld. (5) Net als Stuyt was ook Klijnen een voorstander van veel groen in de stad. In tegenstelling tot de eerst genoemde ging hij uit van een compacte stad.6 Dit uitgangspunt is nog steeds actueel. Stedenbouw is een samenbindende activiteit. Een “fremdkörper” in het stedelijk weefsel veroorzaakt weerstand. Het station behoort deel uit te maken van coherente bebouwing.

We kunnen ons op de dag van vandaag moeilijk voorstellen dat de spoorlijnen in Heerlen zijn aangelegd op een kale vlakte buiten het historische centrum.

Volgens Klijnen was de Saroleastraat de belangrijkste verkeersader. Omdat te benadrukken brak hij de lintbebouwing langs de Geleenstraat open (naast het huidige H5-theater) en verlengde de Saroleastraat in de richting van de (voormalige) HEMA, in de richting van het Romeinse Heerlen: Coriovallum. Hierdoor ontstond een verbindingsas tussen het Raadhuisplein en het Stationsplein. Was in de plannen van Stuyt, het stationsplein een onderdeel van een allesomvattend stratenpatroon, Klijnen benadrukte het stationsplein als het begin en het einde van de belangrijkste flaneerstraat van Heerlen: “de Sarool”.

Hij ontwierp een eivormige vergroting van het stationsplein in het noorden (stationsomgeving) en als tegenhanger een nieuw modern plangebied Coriovallum in het zuiden. Mooie nieuwe winkelhuizen zoals V&D, C&A en de HEMA waren de trekkers. Peutz maakt in de periode 1936-1938 perspectivische schetsen met architectonische invullingen voor het gebied Coriovallum die echter nooit werden gerealiseerd.

Wijziging van het stationsplein in het noorden was nodig uit verkeerstechnische overwegingen. De noodzakelijk stelplaatsen voor autobussen leverden veel problemen op. Vooral de aansluiting van het treinverkeer op het auto- en busverkeer moesten in het plan van Klijnen worden verbeterd en de functie van de Saroleastraat kon daarmee worden versterkt. De Nederlandse Spoorwegen vonden zijn ontwerp echter te klein.

Het afgeblazen stationsplan van Peutz uit 1950

In 1948 deelt burgemeester Van Grunsven mee dat Peutz in opdracht van de N.V. Spoorweg Opbouw i.o. een ontwerp gaat maken voor een nieuw station. In verband met de materiaal schaarste zou het nog geruime tijd kunnen duren vóór tot definitieve bouw zou worden besloten. (7) Van Grunsven streefde al vanaf 1926 naar een nieuw modern station. Hij wilde geen groot monumentaal gebouw. De Spoorwegen gaven in 1949 prioriteit aan het railvervoer en vonden gebouwen maar bijzaak (8).

De meeste tekeningen voor het station van Peutz zijn uit 1950. Het ontwerp bestond uit een langgerekte compositie evenwijdig aan de spoorrails met loodrecht daarop een vleugel in de richting van het Royal Theater. De sfeer van de gevelarchitectuur lijkt op het voormalige pand van Meulenberg op de hoek van de Akerstraat en Putgraaf. Duidelijk is dat er samenhang had kunnen ontstaan tussen het nieuwe kantoor van de Staatsmijnen, het Royal Theater en het station. Op enkele perspectief tekeningen van Peutz zien we strakke nieuwe moderne pleinwanden die de ingang naar de Saroleastraat flankeren.

In het T-vormige concept van het stationsplan kwam enerzijds de afscherming van de spoorzone en anderzijds de verbondenheid met het centrum tot uitdrukking. Hierdoor ontstond de mogelijkheid in de zuidoostelijke oksel de hal te situeren. Het stationsplan van Peutz leek vooral mee te willen doen aan het creëren van een nieuw (eivormig) urbaan plein op de kop van de Saroleastraat. Opvallend is de concave voorgevel, de entree en een grote glazen pui met uitzicht op deze straat. Voor de pui zat een ver uitstekende, licht omhoog geknikte luifel die het visuele einde van “de Sarool” accentueerde. Het meest markante onderdeel was een grote klokkentoren aan de linkerzijde van de entree die op het eerste gezicht even doet denken aan de Heliostaat in het Maankwartier van nu. De toren had een betonnen skelet en een horizontale geleding. Het bovenste gedeelte met de uurwerken was het meest uitbundig vorm gegeven. Dit werd extra versterkt door een versiering met een veelvlakkig ornament op de torenspits. De overige gebouwen waren twee lagen hoog en lijken volgens de tekeningen veel op de eenvoudige en strakke kantoorgebouwen uit het late werk van Peutz. Het dak werd benut als terras en voegde door middel van een pergola een bekroning toe aan de architectonische gelaagdheid.

De driehoekige hal was geprojecteerd op precies dezelfde plaats waar het station uit de jaren 1970 werd gebouwd, dat in 2013 is afgebroken.

Het programma ging destijds uit van een hal op de begane grond met kleinere winkelruimten waaronder een boekhandel, een Bureau V.V.V. (mogelijk), een stationsrestaurant voor wachtenden, veel controle poortjes, een lokaal voor gevangenen en een stalling voor 1000 fietsen, enz. In 1952 werd het project in verband met financiële tekorten afgeblazen.(9)

Op Heerlen Vertelt verschijnt deze weken het bijzonder uitvoerige verhaal van Ton van Mastrigt over de Heerlense stationsplannen tussen 1895 en 2003. Binnenkort lees je deel vier van de maar liefst 8 delen.