Acht keer over het spoor: Stationsplan van Coenen

Door handel in drugs was het station van Heerlen, aan het einde van de vorige eeuw, een plaats geworden waar de reizigers zich onveilig voelden. In 1995 wilde het gemeentebestuur de stationsomgeving aanpakken, zodat het een plek zou worden waar Heerlenaren graag komen. “Station Heerlen” werd weer opnieuw onderwerp van studie. Het drugsmilieu in Heerlen concentreerde zich in hoge mate rond het station¹. De gevoeligheid voor drugsproblematiek, de dagelijkse herbergzaamheid en openbare veiligheid waren de belangrijkste beoordelingscriteria voor een nieuw station; geen nisjes, geen achterafjes en geen dooie hoeken meer. Uiteraard was ook de mobiliteit een thema. Een derde van alle bezoekers bereikte de Heerlense binnenstad via het stationsgebied, hetzij met de auto, hetzij per bus of trein. Het stationsplein was een van de drukste punten in de stad.

Wat gebeurde er nog meer in die tijd. Het Verdrag van Maastricht was ondertekend in 1992. In 1995 trad het Verdrag van Schengen in werking. Tussen de eerste 7 landen van de Europese Unie vielen de fysieke grenzen weg. 1995 was het jaar waarin Herman Herzberger het Chassé Theater in Breda bouwde. In Maastricht aan de Avenue Ceramique, ontwierp in 1995, Aldo Rossi het Bonnefantenmuseum. Hij gebruikte andere geometrische vormen met ambachtelijke materialen in zijn stedelijke architectuur dan die in de wederopbouwperiode gebruikelijk waren.

Na een selectieprocedure met verschillende bureaus, kreeg het bureau van Jo Coenen in het begin van 1995 samen met een bureau voor marktonderzoek opdracht een plan te maken voor het station van Heerlen. Het gemeentebestuur was overtuigd van de ontwerpvaardigheid van Jo Coenen maar onzeker over de haalbaarheid. Welke eindgebruikers zouden zich daadwerkelijk in het plangebied gaan vestigen? Lagen er voldoende kansen voor nieuwe stadsuitbreiding in de stationsomgeving? Wat kon Heerlen erbij hebben? Veel van deze vragen konden nog niet helder beantwoord worden. Daarom werd gelijktijdig het in Rotterdam gevestigde adviesbureau Kolpron Consultants ingeschakeld om een realistisch programma van eisen te schrijven. Dit adviesbureau was wereldwijd werkzaam op het gebied van onderzoek, consultancy en programmamanagement waarbij de nadruk ligt op beleid en strategie. Beide bureaus werkten een klein jaar samen aan het stationsplan. De presentatie aan het gemeentebestuur van Heerlen vond plaats in december 1995.

Het stationsgebied werd als een belangrijke poort tot de stad gezien. Er werden twee varianten uitgewerkt: een introvert plan met een “Colosseum” aan de noordzijde en een extravert plan met een brug over het spoor. Het eerste voorstel omvatte een brug haaks op de sporen. Omdat deze brug aansloot op een hal van ongeveer 25 m breed was het noodzakelijk het bestaande station af te breken. Het busstation bleef bestaan. De brug mondde uit aan de zuidzijde tegenover het Royal-theater. Dit werd mogelijk door in het voorstel de cityring op die plaats een beetje te verleggen. In een groot bouwwerk aan de noordzijde, het zogenaamde “Colosseum” beweegt zich een sliert van openbare en private activiteiten omhoog door een voetgangerspassage. In het tweede voorstel wordt uitgegaan van een transparante brug en blijft niet alleen het busstation, maar ook het bestaande station gehandhaafd. Door het open karakter waren de verbindingen met de omringende wijken en kantoorgebieden gemakkelijk te overzien en te begrijpen ². Deze laatste variant had de voorkeur. Vooral de omvang van deze variant was bescheiden en bood mogelijkheden voor invullingen in de toekomst die toen nog niet bekend waren. Het publiek applaudisseerde massaal voor dit stationsplan dat er echter nooit zou komen.

In het plan dat de voorkeur had, werd de Saroleastraat als het ware doorgetrokken, waarbij aan beide kanten van het spoor twee gelijkwaardige en volwaardige “voorzijden” zouden ontstaan. Het plan kreeg de titel mee: “Brug naar Noord-Poort tot de stad”.

Een lang gerekt en smal gestileerd gebouw flankeerde het spoor aan de noordzijde. Een ijle brug, te vergelijken met de vorm van een gebogen tralieligger, overspande het spoor en de ontsluitingsweg aan de zuidzijde. De brug was in beginsel tamelijk smal maar de aanzetten naar de twee voetgangerspleinen werden verbreed tot royale loopvlakken. De constructie landde aan de zuidzijde op een voetgangersplein voor het Royal-theater. Hier zou dit monument van Peutz beeldbepalend blijven. Aan de noordzijde werd een nieuw “driekwart-rond plein” geformeerd. Het monumentale voormalige hoofdkantoor van de Oranje Nassau-mijnen kon ³zo samen met nieuw geprojecteerd kantoorgebouwen aan de overkant van de Kloosterweg aan een grote stedelijke ruimte komen te liggen.

Hier zouden, naar Eindhovens model, de bussen uit een verdekte opstelling komen voorrijden. De reizigers zouden van uit het station op grote “screens” de vertrektijden aflezen. Via de brug voor fietsers en voetgangers zou men, volgens Coenen, via het Grasbroekpark zijn weg kunnen vervolgen naar de bestaande groenzone van de beide beekdalen en de reeds bestaande wandelroutes tot Kasteel Hoensbroek. Op die manier kon men vanaf het station ook het nu moeilijk bereikbare Mijnmuseum en het historische Schachtgebouw ontsluiten en verder wandelen tot aan de oude Watertoren van de Oranje Nassau-mijn I.

Zijn voorstellen gingen vergezeld van schetsen die het respect lieten zien voor de bestaande straatprofielen en de openbare pleinen in het centrum van Heerlen. Coenen maakte de architectuur van het station ondergeschikt aan die van de historische binnenstad en sloot aan bij de belangrijkste plekken: het Kerkplein, het Schouwburgplein en het Stationsplein. Op de Coenen-schetsen werden bijvoorbeeld de drie gebouwen van Peutz, het Glaspaleis Schunck*, het Royal-theater en de Schouwburg, in de looplijnen van en naar het station opgenomen. Ook de nauwkeurige notatie van de vorm van de pleinen, cirkelvormig rondom de Sint Pancratiuskerk, vierkant voor de Schouwburg en een driehoekig bij het station maakte deel uit van zijn visie over het stationsgebied.

“Als ik aan de Schouwburg en ‘t Loon denk”
Alleen met vloeiende verbindingen met de binnenstad kunnen nieuwe en bestaande gebieden volledig tot bloei komen. Coenen vond het moeilijk om in Heerlen herkenbare oriëntatiepunten te vinden. De mijn was immers in de stationsomgeving jarenlang het sterkste oriëntatiepunt geweest. In veel stedelijke perspectieven stond de Lange Jan en de Lange Lies prominent in beeld. Het was betrekkelijk eenvoudig om zonder grote investeringen de variant met de brug te realiseren.

Bovendien zou, bij een aantrekkende economie, de verbinding tussen de Saroleastraat en het oude ON I-terrein op flexibele manieren kunnen worden ingevuld. Toch werd er in de periode 1995-2001 voortdurend aan het ontwerp gesleuteld. Coenen werd in november 2000 benoemd tot Rijksbouwmeester en moest toen op nationaal niveau gaan adviseren over het architectuurbeleid, maar ook waken over de architectonische kwaliteit van de rijksgebouwen. Vanaf dat moment werd het moeilijk zijn rol als praktiserend architect te combineren met zijn werkzaamheden in Den Haag. Zijn bureau participeerde nog wel enige tijd in het speciaal opgerichte ontwerpteam voor het station Heerlen.
De laatste schetsen van Coenen voor het Stationsplan lieten zien dat hij aan de noordzijde de wegen naar souterrain-niveau wilde verleggen om daarboven een optimistisch nieuw stadsbeeld te organiseren. Hij zocht naar gelijkenis met het Heerlens karakter uit de jaren zestig en schreef in zijn Moleskine bij de tekeningen voor het station: “Als ik aan de Schouwburg en ‘t Loon denk”. In het ontwerpteam werd een aantal stedenbouwkundige afspraken gemaakt: het herstellen van de straatwanden langs de Spoorsingel; het inrichten met boulevard-achtige bomenrijen; het doortrekken van de Saroleastraat; de Stationsstraat (de cityring) mag geen barrière meer zijn; het aanleggen van een grote esplanade aan de noordzijde op het niveau van de huidige spoorrails. In 2001 vergrootte de ontwerpopgave zich van een stationsgebouw en het verbeteren van de sociale veiligheid naar de economische ontwikkeling van de gehele spoorzone inclusief de terreinen van het CBS en het voormalige mijnterrein van de Oranje Nassau I. De hier beschreven plannen waren definitief van de baan.